大山駅(指宿枕崎線)

皆様、こんばんわ。

2022年も始まりすでに1月も半月が過ぎようとしていますが、みなさまどのようにお過ごしでしょうか。

昨今の事情によりなかなか外出することができなくなっておりますが筆者はなんとか生きております。

昔は年のはじめになると今年の目標をSNSやブログに残していましたが、だんだん歳をとるにつれて自由に使える時間が少なくなってきているのをひしひしと感じております。

時間はあるけど書くネタは無い→書きたいネタはたくさんあるけど整理する時間が無い

状況なのですが、ネタの種類は考慮せすとりあえず整理できたものから順に上げていこう思います。

今年取り上げる題材1つの柱は指宿枕崎線山川駅〜枕崎駅間の通称指宿枕崎線末端区間の各駅について触れていく予定です。

今日は山川駅のすぐ隣、大山駅について見ていきましょう。

南隣の西大山駅は本土最南端の駅としてとても有名で、多くの観光客がいたりお土産物屋さんがあったりしますが、当駅・大山駅ではそんな様子は一切ありません。

下の写真から分かることが。明らかに駅の入り口がどこにあるのかわからないのです。この踏切の左手に狭い道路があり、そこが駅の入口に相当します。

この踏切の先に何か見える。これが大山駅ホームに相当する。

大山駅のホームはこのような作りです。単式ホームですが駅の前後にカーブがあるのがわかります。

写真左手奥にはバラスト(石など)保線用の資材が置かれていますが、ひょっとしたら列車行き合いができるような設計にも対応できるようにしたのでしょうか?

(隣の山川駅では終点設定の列車も多数あり、列車行き合いができます)

大山駅ホーム。行き違いもできるように設計されていたのだろうか。

かなり前に記録した写真なので記憶が定かではないのですが、駅の奥にはバラストや枕木、レールなど保線用の材料が置かれていたような気がします。1日あたりの列車の本数は少なく列車の揺れも激しいのですが、保線作業は定期的に行われているようです。

大山駅ホームから山川駅方面を臨む。

これらの写真を見る限り駅周辺には何も無さそうなのですが、国道沿いには高校や住宅地もあるので一定の利用客の見込みはありそうですが…路線の構造的に1日あたり列車の本数が下り7本、上り8本区間なのがなんとも言えないところです。

どうすれば今後当路線が利用しやすくなるのか考察についても随時述べていく予定です。

ちなみに大山駅の場所は山川方面より国道226号、大山交差点から海側すぐに踏切があり右を見ると一番上の画像のようなホームらしきものが見えます。当駅の駅名標を撮り忘れていますが、mapには駅名標載っているみたいです。

宮ヶ浜Ⅱ(宮ヶ浜駅)

先日の宮ヶ浜防波堤編に続き今回は宮ヶ浜駅について取り上げていきます。

単なる海の見える駅だけではなく色々語り尽くせぬ要素満載の記事になっております。

宮ヶ浜駅駅舎。指宿発祥の地の標識も立っている。


まずは宮ケ浜駅駅舎から。
当駅は昭和9年開業、現在はコンクリート造りの無人駅になっていますが、昭和58年指宿枕崎線のCTC(列車集中制御装置導入)化のころまでは木造駅舎で駅員さんもいらっしゃったそうです。

駅舎内の待合室に昔の木造駅舎の写真が飾ってありました。

昔の宮ヶ浜駅駅舎とホームの写真、駅舎内の待合室に飾ってある。


駅舎写真に載っている標識の通り、この地が指宿発祥の地と言われているそうです。指宿といえば温泉街のイメージがありますが、江戸時代建造の防波堤や駅周辺の街並みを歩くと確かに昔ながら街並みや文化財クラスの商店が残っているので街歩きするには持って来いの所だと思います。

今回はメインで撮っていないのですが、昔ながらの焼酎工場(駅ホーム全体を写した写真の左奥に写っています)やいも飴の販売店(下の駅名標の写真の後ろに写っている建物です)、百貨店と呼ばれる商店(有形文化財に登録されているはず)が残っており今の指宿駅前よりも当駅や両隣の薩摩今和泉駅、二月田駅周辺の方が町として古いというか歴史があるのは歩いていてよくわかります。

宮ヶ浜駅の駅名標。昔は駅名標に日本一海に近い駅のイラストが描かれていた。後ろにいも飴の販売店の建物がある。
宮ヶ浜駅のホーム全景。片面のみで列車4両分は停められる。左奥には焼酎工場も見える。
停車中の列車と駅ホーム。かつて左側には道路がなく海だった。

指宿枕崎線宮ケ浜駅に停車中の列車。駅のすぐ横に護岸があるのですが、元々は護岸から左手は海だったので大村線千綿駅のように最も海に近い駅の一つでした。
ただ、バブル期に大規模親水リゾート地を作ろうとして道路のあたりから埋め立てが行われたのですが、バブル崩壊のために海水浴場は計画倒れとなり公園と道路のみ使用されるようになりました。
海に近かった証拠を示すためにこの写真は引き気味に載せています。極め付けは下の待合室での白黒写真。

駅舎内待合室の写真から。かつては本当に駅の目の前が海だった。騒然ながら石積みの防波堤は昔からあった。

昔は駅前に漁船と材木が置いてあったのですね。

要は、上3枚の写真で当駅の目の前が海だったこと言いたかったのです。

特急指宿のたまて箱号通過シーン。3両編成で走っていた頃すら懐かしい。


宮ケ浜駅と隣りの二月田駅の中間あたりに列車交換設備できる駅もしくは信号場あっても良いのかなと思ったことがあります。(住所でいうと東方あたりに相当する思います)
というのは指宿枕崎線薩摩今和泉駅から指宿駅までの間に宮ケ浜、二月田と駅があるのですが両駅とも列車の行き違い設備を持っていません。そのため、薩摩今和泉駅または生見、指宿駅において長時間停車する普通列車がいます。
国鉄時代に作られた路線の場合1日あたりの列車の本数が少なく、駅間距離も長く設定されたところもあります。
たしかJRになる前後で指宿枕崎線内に郡元、宇宿、慈眼寺の3駅が新駅として生まれています。同時に慈眼寺駅で列車交換できるようになったおかげで列車の本数を増やすことができました。
今では鹿児島中央駅発着の路線では指宿枕崎線が最も列車本数が多く1日あたり上下50本近く発着しています。
現状喜入までは良いのですがその先指宿方面に行く際、普通列車に乗車してみると薩摩今和泉駅〜指宿駅間がずっと単線のままなので運行上ネックになっているのではないかと思うことがあったので、喜入から先指宿方面の列車の本数増やすとなった場合、列車交換できる場所が欲しいなと思うところです。

宮ヶ浜駅ホームにて。西鹿児島の文字も懐かしいけど、長渕剛の名前も気になる。

上の写真で2つのことが語れます。
まずは駅ホーム向かいに書かれた西鹿児島方面の文字。私も未だに西駅と言ってしまう時があります。まだ西駅前朝市ってあるのかな?
昔は指宿線朝市というのがあって指宿枕崎線早朝の列車で指宿方面から行商のおばちゃん達が乗っていたという話は聞いたことあります。
そしてもうひとつのお話、ここ宮ケ浜は長渕剛アニキの「鶴になった父ちゃん」の歌詞で
幼い俺を父ちゃんはバイクに乗せて宮ケ浜にいつも連れてってくれた 浜の西に沈む夕陽が赤く揺れてって…
て他界したお父様について触れています。おそらく先日載せた防波堤のあたりから夕陽を見たのでしょう。
私も両親を病気で亡くしているので(元気だったころの姿で)逢いたいという気持ちはすごくわかります。

何かしらの影響で海と踏切の写真を撮ってしまう。
枕崎行き普通列車
魚見岳と到着する列車

宮ヶ浜編の締めに魚見岳と入線する列車といったところでしょうか。
この写真、拡大したら分かったのですが今は運用離脱した(どこに行ったのか所在不明の)キハ47 131いわゆる47の原型エンジン車(元々キハ47系についているエンジンDMF15HSA形は車体の大きさの割に出力が弱く加速が鈍臭いのと登坂性能が良くなかったみたいです。JR九州のキハ40または47のほとんどの車はエンジンや変速機、減速機を性能の良いものに交換されており、交換済みの車両は車両番号が改番されています。キハ147とか47 8000番台または9000番台になっておりスムーズな加速など走るようになりました。)です。指宿枕崎線に原型エンジン車入っているイメージなかったのですが運用されていた時期もあったのですね。
それと、願わくばなのですが、宮ケ浜駅もしくは肥薩おれんじ鉄道の高尾野駅のどちらか欲を言ったら両駅で列車の接近放送で長渕剛さんの「鶴になった父ちゃん」を流すのも有りなのかなあとも思ったところです。

谷山駅

かつて谷山市といわれていた鹿児島市谷山地区。昔の駅舎の写真は無いのですが、駅前にあった案内図の看板の写真だけは撮っていたみたいです。

昔撮った谷山駅周辺案内看板

1985年完成の2代目駅舎は三角屋根の平屋で天井近くにステンドグラスがはめ込まれておりデザインもなかなかお洒落なものではあったのですが、駅周辺の人口増加ならびに慢性的な交通渋滞の発生により高架化ならびに周辺地域の整備が必要になってきました。

そこで鹿児島市が主体となり2008年より市電の谷山電停付近〜慈眼寺公園近くまで高架化して踏切を廃止する工事が開始されました。

2016年、指宿枕崎線谷山〜慈眼寺地区の高架化工事が完了し、現在の高架駅が誕生しました。(下の写真)

谷山駅の駅舎。高架駅に生まれ変わり自動改札機も備わっている。

また、高架駅開業に合わせ鹿児島中央駅、伊集院駅に次いで鹿児島県3番目の在来線の自動改札機が導入されました。

見た感じ非電化のローカル線の駅とは思えない造りとなっています。
鹿児島県内の在来線で高架駅になっているのは谷山駅と南隣の慈眼寺駅のみです。


また、2019年より当駅では列車接近時に吉田拓郎さんの「夏休み」が流れるようになりました。
この曲は彼が谷山の小学校に在籍していた時のエピソードに基づいて作られているためです。
高架化された谷山駅ホームからは鹿児島のシンボルである桜島を眺めることができます、また高架化された区間の恩恵で(古い形式ですら)列車の揺れも無く乗り心地が快適になっております。

そういえば、長渕剛さんも谷山駅の近くにある高校に通っていたらしいですね。

谷山駅を発車する列車と桜島。
慈眼寺〜坂之上駅間の車窓。

南隣の慈眼寺駅を過ぎると列車は坂之上駅まで急な坂を登ります。途中列車の進行方向左手には桜島と谷山地区の市街地を眺めることができます。
なお、列車を遠目に見れる国道225号線から列車を見てみると崖沿いを駆け上がっているようにもみえます。

谷山駅から見える桜島、慈眼寺〜坂之上駅間の車窓で見える桜島、どちらもすばらしいです。

吉利駅

日置駅を過ぎると線路は右にカーブして国道270号線を潜って海側(の近く)を走るようになります。とは言っても車窓から海見えるとうわけではないものですが…

下の写真2枚はその名残で、盛土のところに線路があったところです。よく見ると、枕木や小さな橋がそのままで残っているところもあります。

日置駅から吉利駅方面に向かう線路跡。枕木が残っている。
中程の土手に線路があった。この先国道270号を潜って海側に抜けたみたい。

国道270号線吉利交差点から少し南の方へ走らせたところ(自動車屋さんのちょっと先)の海側に吉利駅跡はあります。このあたりの道路をちょくちょく走ることがあるのですが、微妙に国道から離れているので駅を探そうとして走らせてもいつの間にか通り過ぎてしまっていることすらあるくらいですね。

その代わり、駅跡を見つけられたらホーム跡は綺麗に整備されているのでじっくりと見学することできます。

吉利駅跡。今立っている場所が最後までホームがあったところ。

駅が現役の頃でも日本家屋みたいな木造の駅舎が立っていたうえに、ホーム自体も草木で覆われていたそうなので今の方がすっきりして見やすくなっているのかもしれません(笑)

線形かま見て上の写真のところに旅客ホームが、中程の写真のところに貨物のホームが、下の左手のところにかつての対面式ホームがあったのかと思われます。

吉利駅跡。こちらのホームは貨物用だったのかもしれない。
昔は2面2線の対面式ホームであった。この写真の両サイドにホームがあったと思われるが、晩年列車交換の施設は撤去されて1面のみ使用されていた。

駅のあった場所はこちらの地図を参考にしてください。地図を見ると、吉利の集落というか町並みから微妙に離れているような立地ではなかったかと思われます。吉利の名所園林寺跡(後日紹介予定)や鬼丸神社(日置のお祭りせっぺとべ八幡神社版参考)からも離れているといえば離れている印象があります。このことについては南隣にある永吉駅や北、南多布施駅あたりにもいえて住宅があるところから駅まで距離があるとなるとちょっと使いづらいのかなとも思ってしまいます。昔の鉄道の歴史について調べれがヒントがあるかもしれませんね。

日置駅跡

前記事の上日置駅から坂を下ると開けた田園地帯に入ります。

そこを南薩線の線路が駆け抜けていました。

旧日吉町の日置地区を俯瞰的に見た物。平地にところに役場や駅があった。

下の写真、水田横の道路になっているところに線路があったと思われます。

水田の中を線路が通る。

水田ばっかり言葉が出ておりますが(笑)、ここを過ぎるとちょっとした町並みというか商店街というか住宅地が見えてきます。そこにかつての日置駅が存在していました。

この道路は間違いなく線路跡であろう。まもなく日置駅に到着。

駅舎跡やそれっぽい建物もなかなか見当たらないので(本当はとある宅地の中に小さな給水塔があります)表現的には難しいのですが、下の写真のあたりが日置駅の駅前に相当し、道路右手中央に右に行く細い道があるのですが、ここが駅の入り口に、その道の奥手に駅があったのではないかと推察するしかないです。南薩線の他の駅は大概駅の場所はわかるように何かしらの看板があるのですが、日置駅と南吹上浜駅のあった場所は確定するのは難しいかもしれないです。

ただ、このあたりに日置駅があったという証拠の一つとして、鹿児島交通バスの伊集院〜加世田〜枕崎行きなんてつ号は日置の県道をずっとまっすぐ走る(走った方が効率的には良さそうです)のではなく、この集落内にある八幡バス停にわざわざ立ち寄る便があります。下の写真にも右の中程にバス停らしきものが写っているのでこれが八幡バス停だったと思います。

ちなみに、なぜ八幡なのかと言うと、ここの近くにせっぺとべというお祭りで有名な日置八幡神社があるからです。

この辺りがかつての日置駅前に相当する。

日置駅は南薩線の中でも伊作や加世田と並んで利用客は多かったそうです。日置止まりも列車の設定もありました。また、日置にもユースホステルがあったそうで昔はここで宿泊もできたそうです(吹上浜ユースホステル、今は事実上閉館中)。

あと、非常に個人的な話ですが、日置といえば今は市町村合併により日置市(伊集院、日吉、東市来、吹上)全体を表しますが、個人的には日置駅周辺もしくは日置市日吉町日置のどちらかのイメージがあって他の人に比べては日置の範囲を狭く捉える傾向があるかもしれません(とはいえ日吉町日置の範囲もかなり広いので番地間違えたら非常に大変なことになります。笑)

日置駅を過ぎると隣の吉利駅に向かって線路跡が伸びていました。

続く。

日置駅から吉利駅に向かっては線路跡や枕木が残っていた。

上日置

昭和50年代まで鹿児島県内にも私鉄の普通鉄道が存在していたのはご存知でしょうか?

その名は鹿児島交通南薩線、もしくは南薩鉄道といい鹿児島本線の伊集院駅〜加世田駅〜枕崎駅(指宿枕崎線と接続)を結んでいました。1983年に豪雨のため当駅〜日置駅間が運用休止、翌年廃線となった路線です。

今回から不定期になりますがこの鉄道について追っていきたいと思います。

伊集院駅の象徴である島津義弘公像。中村晋也先生作。
鹿児島中央駅前にある若き薩摩の群像も手掛けられている。

南薩線が廃止されても現在の駅舎ができるまで・駅周辺が整備される前までは南薩線用のホームが残っており、ホーム跡は駐車場として使われていました。(その様子がナニコレ珍百景にも紹介されたそうです。鹿児島駅にも同じような使われ方をしていた元ホームがありましたが…)

伊集院駅を出発すると左の方にカーブし、下の写真のように橋で県道を越えていました。この橋の左手に大田トンネルがありますが、豪雨災害による漏水のため晩年当駅から日置駅までは回送扱いで走っていた(乗客はバス代行で対応していた)そうです。

大田地区は水が良いのかそうめん流しやカフェ、水力発電所があります。確かにこの橋のそばにあるカフェのコーヒーは美味しかったです。

県道24号線の伊集院から美山方面に向かう途中にある南薩線のコンクリート橋跡。

ここからが今回のメインになる上日置駅跡について触れていきます。

南薩線上日置駅。1916年この地区に毘沙門地区にちなんで毘沙門駅として開業、1934年上日置駅に改名されました。

場所的には伊集院駅と旧日吉町の中心である日置駅の中間にはあたるのですが、駅の周辺に集落はなく県道から少し離れた山の途中にある印象です。小学校のある住吉地区もここから少し日置寄りの線路沿いにあるのですが当駅は住宅地ではなく、(繰り返しますが)日置から伊集院にかけての長い登り坂の途中にありました。

上日置駅を伊集院駅側から全体像を。対面式ホームではあったが高低差が見られる。
まっすぐ進むと日置駅に向かう。六角精児さんも当駅を訪れたことがあってどこかにサインがあるそうだ。

この写真を見るとわかるかもしれないのですが、奥に行くにしたがって手前側のホーム(本線)は坂を下っています。一方、向かい側のホームは坂を下らず平になっていて行き止まりとなっています。

ということは日置駅から坂を登ってきた列車は一旦手前側のホームを通り過ぎてからポイント切り替え後バックして奥のホームに入線していたということになります。

すなわち、当駅はスイッチバック駅だったということです。現存する駅で例えるなら四国にある坪尻駅の形が近いかもしれません。

かつては鹿児島県内には先日紹介した薩摩永野駅と当駅、そして昔の鹿屋駅と3つのスイッチバック駅があったということになります。(いずれも廃線のため廃駅となっています)

上日置駅の給水塔。石積みで立派な造りである。

南薩鉄道では開業時より蒸気機関車での運用があったため、このような石造りの給水塔が設けられいる駅がありました。当駅はその一つに挙げられます。隣の日置駅にも給水塔はあったのですが、途中から水の出が悪くなったようで水の出の良い当駅を給水ポイントとしてよく使っていたようです。

駅のホームあたりからの眺め。隣のホームに比べ勾配があることがよくわかる。

こうしてみると当駅は急勾配の途中にあることがわかります。おそらく、昔の機関車では出力がなくて坂を登り切ることができず、途中で休憩を挟む必要があったのでしょう。

別の角度から、こう見ても勾配はきつい。

ディーゼル列車の登場後、1971年には列車交換が不要になり無人駅になったのを機会に上り線のホームは使われなくなりました。その後、1984年に駅は廃線のため廃止となり長い間草叢の中に埋もれていましたが、2014年南薩線100周年記念展に合わせて整備を行った結果30年ぶりにこの駅の姿が現れたそうです。そして、今でも整備された姿を見学することができます。

話逸れて時間を遡りますが、1945年3月18日、当時の日置村でも米軍の空襲があり上日置駅に停車中の列車にも機銃掃射があったそうです。3名死亡、その他多くの負傷者が出たそうです。そのころ私の父方の家族はこのあたりに住んでいたので(他人事ではない)よく生き残れた、(しかも私の祖父はその年に長崎の工場に学徒動員されていて原爆に遭っています)今私が生かされているのは有難いという思いがあります。

上日置駅駅名標。南薩線の駅名標は力強い手書きの書体が非常に渋い。

長々となりましたが、南薩線の駅名標も。

国鉄の駅名標にはない手書きの独特な字体が非常に力強くて面白いです。

最後に、ここには道路を超えるように鉄橋がありました。鉄橋を超えると高度を下げながら日置の町に向かうのでありました。(駅から離れて日置寄りになりますが、この辺りには小学校や住宅地もあります。)

私が幼少のころここに南薩線の鉄橋があったが、今は撤去されている。
ちょうど山裾を線路が通っていたと記憶している。

宮之城駅

薩摩鶴田駅から宮之城方面には線路跡が車道に転用されています。この道路を走り続けると薩摩湯田駅、佐志駅跡を通過することができます。今回、両駅の写真がないので簡単な説明になります。

薩摩湯田駅は旧宮之城町と旧鶴田町との境界に近いところまたは宮之城温泉の最寄駅(温泉街まで1Kmくらい)と言ってもいいかもしれません。駅跡の記念碑と車輪が置いてあるそうですが気づかなかったです。

佐志駅跡は比較的わかりやすい所にあります。国道504号の田原交差点の地区になり、駅舎自体は元々なくプラットホームと駅名標の形をした案内板が設置されています。

ここからは宮之城線の線名にもなっている宮之城駅について。宮之城駅は1926年開業、最初は当駅が終点でしたが1934年薩摩鶴田駅が開業した後は途中駅となりました。1937年、薩摩大口駅まで全通しました。しかしながら利用客の減少により1987年廃止となりました。こちらのページも参考にしてください。

宮之城線ではガソリンカーの使用や(機関車ではなく)気動車が貨車を引っ張る混合列車の運用があったそうです。「宮之城線 混合列車」で画素を検索すれば出てくるようです。

宮之城鉄道記念館

上の写真は宮之城駅跡にできた記念館の建物です。時間の都合により建物内には入らなかったのですが観光案内所、バスのターミナルなどになっているそうです。駅廃止後も入来、鹿児島市や大口、出水、空港、川内方面など各方面に向かうバスの発着場となっており交通の要所となっています。また、温泉(宮之城温泉や紫尾温泉)や竹も有名ですが、個人的にはお菓子屋さんも多いなとも思いました。

鉄道設備の跡

こちらは駅跡に残された鉄道設備になります。腕木式信号機やてこ、踏切、蒸気機関車C57の頭部が保存されています。

宮之城線の駅には他にも樋脇、上樋脇、入来駅など駅跡が残っている所もあるのでいずれ訪ねてみたいと思っています。記録が撮れたらまた載せる予定です。とりあえず宮之城線跡巡り(第1部)はここまで。

薩摩鶴田

宮之城線駅跡を巡る、第3弾は薩摩鶴田駅を訪れてみました。

この駅、実は見つけづらい所にあります。

というのは、薩摩求名駅と違い国道267号線沿いにあると思いきや「鶴田駅入口」というバス停は国道沿いに現存するものの、実際に駅があった所は国道から500mほど奥地(というか西側)の住宅地の中にあるためです。また、地図を縮小して見ればわかると思いますが役場など主要施設のある町並みから離れていることも場所的にわかりにくくなっているかもしれません。これが宮之城線乗客減少の原因のひとつだったのかもしれません。

写真の建物が鶴田鉄道記念館になります。周囲が住宅地になっているので、この建物が集会所じゃないかと勘違いして入るのはためらいましたが、表には車輪と踏切の部品、レール、バラスト、プラットホームらしきものがあり、確かにここに駅があったのだなという軌跡はなんとなくわかります。

鶴田鉄道記念館と車輪
薩摩鶴田駅ホーム跡

こうみるとホームの長さも現役時から短かったのではないかと推察されます。最初からローカル線の駅として作られた駅のホームの長さは列車2両分がデフォルトで見かけるため。山野線の駅や指宿枕崎線末端区間のホーム長も2両分のところが多いです。

ちなみに鶴田町には鶴田ダムという九州最大級のダムがありますが、ダム建設用資材を運ぶための輸送時に当駅は活躍したそうです。

薩摩鶴田駅を無事見つけることができれば、宮之城方面、薩摩山崎駅跡ぐらいまでは線路跡が道路に転用されており、線路跡を車で走ることができるようです。

薩摩永野駅

これまでの投稿では主に旅行系や海系、寺社仏閣たまにその他思った事を書いていましたが、

これから数記事ほどは廃線に関連したものをあげていこうかなとも思っています。

まずは国鉄宮之城線関連のところから。

宮之城線は鹿児島県の川内駅から薩摩大口駅までの66.1kmを結んでいた国鉄のローカル線でした。

国鉄再建法の施行により第2次特定地方交通線(いわゆる赤字ローカル線)に指定され1987年1月10日、国鉄民営化の直前に廃止となりました。

国鉄宮之城線路線図

今回は宮之城線の駅のなかで最も変わった構造をとっていた薩摩永野駅の遺構についてとりあげていきます。

現在当駅の駅舎は存在しないのですが、代わりに永野鉄道記念館という建物があり、改札や駅名標などが展示されています。

永野鉄道記念館 構内から
駅名標と改札口。駅名標よく見てください。

こう見ると普通の駅のようにみえるのですが、駅名標をよくみると路線の中間駅でありながら両隣の駅名が片側のみに書かれています。ここに当駅の特徴が現れています。

そう、その特徴は上にのせてある路線図の通りスイッチバック駅であることです。しかもこのスイッチバック構造はただ坂がきついから存在するというわけではなさそうだということが、後に載せる写真を見ていただければわかるかと思います。

追記、南薩線上日置駅もスイッチバック駅でした。こちらの記事も参考にしてください

左に進むと広橋・宮之城・川内方面、右に進むと針持・薩摩大口方面に向かう

この写真のアスファルトの所にレールが敷かれていました。左側に進むと宮之城・川内方面へ、右側に進むと薩摩大口方面に向かうことになります。見た感じでは坂があるけど急勾配のようには見えません。下に載せてある写真を見ると分かると思います。なお、現在道路沿いにはソメイヨシノの木が植えられており、桜の花が満開を迎える季節になるとものすごく見応えがある風景になるそうです。大口駅近くの忠元公園にも負けないかもしれません。タイミングが合えば是非とも撮りに行かなければ。

先程の場所から引いて撮ったもの、シーサースクロッシングと腕木式信号機が残されている

引きの写真で見ると二本の線路が直進と交差していた事がわかります。駅周辺の地理はすぐ下にある地図を参照してください。薩摩永野駅を飛ばして両隣の広橋、針持駅を直線で結んだ方が距離的には短くなるのですが、わざわざ当駅に立ち寄っているように線路は敷かれていました。それには理由がありました。

上の地図を拡大すると永野金山跡(近々記事にしようと思います)という史跡があります。そう、永野金山があり周りに大きな集落があったために当駅が作られたそうです。ちなみに、地図をもっと縮小してみると薩摩永野駅からさらに山を越えて肥薩線の大隅横川駅に接続することはできそうでした。が、当の永野金山が1965年に閉山したため、集落の人口は減ったのは容易に想像できます。列車の本数もそれほど多くはなく川内〜薩摩大口運用が7本くらい、川内〜宮之城、川内〜薩摩永野、針持〜薩摩大口など区間運用の列車が数本いたそうですが、各方面に向かうのに利便性が良かったのか?というと微妙だったみたいで1984年には第2次特定地方交通線として廃止承認、1987年1月10日宮之城線は全線廃止となりました。

以下の写真は永野鉄道記念館で展示されている鉄道設備、車両になります。

宮之城線各駅にあった駅名標
モーターカー
モーターカー、いわゆる作業車です

上2まいはモーターカー、保線作業するための機械扱いになります。

車掌車 ヨ8000形

車掌車ヨ8000形も置かれていました。車内は石炭ストーブ、垂れ流し式トイレ付きでした。

シーサスクロッシングと車掌車
腕木式信号機

この写真の山手の方にかつての永野金山が有りました。そのため周囲には大きな集落があったそうです。この山を越えるように線路を敷設すれば今の肥薩線大隅横川駅の近くに接続することも可能であったかと思われます。(霧島方面にいく近道となり、国分隼人、鹿児島市方面に鉄道でいくとなった場合ショートカットできたかも)別で触れますが、宮之城から鹿児島市へ向かうには(国鉄バス時代から)JRバスが1日数本入来峠越えで設定されています。

最後に薩摩永野駅跡は場所的に山奥というわけではないけど、なかなかわかりにくいところにあって現在は少し秘境感があるのですが、鹿児島空港からそんなに離れておらず1〜2時間置きに1本いる鹿児島空港はつ阿久根行きの空港バスで行くこともできます。スイッチバックの施設もいいのですが、桜の満開の季節を狙うのが一番いいのかなと思うところでした。

吉松駅

吉松駅駅舎

肥薩線の嘉例川駅大隅横川駅についたは以前触れたことがあったのですが、交通上の要所である吉松駅については初めて触れることになります。

肥薩線吉松駅。


当駅は1903年9月5日に鹿児島本線の駅として開業しました。最初は横川駅(大隅横川)方面から延伸、1909年に山線である人吉方面からルートも難工事の末開業し門司港から鹿児島まで1本の線路でつながりました。これが最初の鹿児島本線全通となります。

また、1912年には吉都線の一部も開業し、1913年に都城まで開通1916年には宮崎駅まで全通しました。(元の日豊本線)
ということで当駅は熊本宮崎鹿児島からの線路が集まる交通の要所となりました。

上の写真は現在の吉松駅駅舎と大口に向かう南国交通バスです。なお吉松駅から大口に向かうバスは朝2本、昼過ぎ1本の計3本です。

吉松駅の隣駅である栗野駅からはかつて水俣駅へ向かう路線山野線が通っていました。

石造燃料庫

駅舎横にある小屋というか石倉、これは(蒸気機関車の)燃料庫になります。燃料となる石炭を保管していました。

吉松駅開業時からあるもので構造は南九州特有の溶結凝灰岩を煉瓦のように積み上げており、三角屋根、横窓の上には水切りとなるように石が飛び出しています。

肥薩鐵道開通記念碑と動輪、吉松駅開業百周年記念碑、吉都線全線開業百周年記念碑が並ぶ

左奥から肥薩鐡道開通記念碑と動輪、吉松駅開業100周年記念碑、吉都線全線開業100周年記念碑と並びます。
特に肥薩鐡道開業記念碑には赤で囲まれた中に白い字で「工」の字が書かれており、鉄道省時代のものだとわかります。ちなみに鉄道事業は最初工部省→内閣直轄となり、工の字が鉄道省のシンボルマークとなりました。

吉松駅乗り場

吉松駅乗り場、現在は駅舎横のホームに線路はなく階段渡って島式ホームが2つ、1-3番乗り場まであります(一番奥の4番線は留置線扱い)昔は1-2番乗り場に駅弁の販売があったそうです。暗くて分かりづらいのですがよくみると、写真一番右側の電柱に昔ながらの駅名標が残っています。

吉都線都城または肥薩線矢岳越への道

肥薩線人吉方面と吉都線都城方面に向かう別れ道。
写真を見る限り(光の都合なのかもしれませんが)2番乗り場のみ赤信号が点灯しているようにみえます。他の番線は隼人方面にしか進行できないのでしょうか?
2021年現在では吉都線都城方面と反対方向の肥薩線隼人方面のみの運用になっています。
昨年7月発生した豪雨により肥薩線は吉松駅から先の人吉、八代方面に行くことが当座の間出来なくなっています。
吉松〜人吉間については線路自体の被害は少ないのですが信号設備の関係上運用することができないようです。(吉松駅の先でJR九州の鹿児島支社と熊本支社の境界があったと思います)
人吉〜八代間の被害は甚大で球磨川第一橋りょうをはじめとして駅や橋、信号等鉄道施設そのものが流出しています。
人吉駅でつながっている人吉〜湯前間の第三セクターのくまがわ鉄道については復旧が決まっていますが、現時点で肥薩線吉松〜八代に関しては復旧できるかどうかはわかっていません。
ちなみに災害前の段階で吉松〜人吉間の列車は1日3本、吉都線の列車は1日8本くらいでした。昔は急行えびのもいたのですが…
あと1点だけ、鹿児島中央〜隼人〜吉松〜都城を走る観光列車は欲しいところです。(特急はやとの風の都城まで延長とか。宮崎県のえびの市や小林市にある生駒高原、高原町方面に向かうには便利かなぁと個人的に思うところ)

ちなみに、吉松駅には蒸気機関車のC55 52号機が展示されています。

C55 52号機


煙突の横についている除煙板、デフレクターが上半分のみ残っているのが特徴(いわゆる門デフ)です。

おまけ、こちらのリンクは過去、一人旅をしたときに人吉駅を通った時の記録も含まれています。

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